Vanliga frågor om flygets klimatpåverkan  

Flyget står för drygt två procent av utsläppen av koldioxid i hela världen. Det kan låta lite, men att ta flyget är en av de enskilda aktiviteter du som person kan göra som orsakar störst klimatpåverkan. Att flyget i dag står för en så pass begränsad del av utsläppen beror enbart på att det är en väldigt liten del av jordens befolkning som flyger.

 Om flyget vore ett land så skulle det vara världens sjunde största sett till utsläpp. I de drygt två procenten koldioxidutsläpp är inte effekten av utsläpp på hög höjd inräknad, när de räknas in dubblas siffran till 4–5 procent av människans globala klimatpåverkan. Alla utsläpp behöver vara nere på nära noll senast runt år 2050 för att nå målen i den internationella klimatöverenskommelsen Parisavtalet. Alltså behöver även flygets utsläpp vara nere på nära noll till dess.  

I Sverige står inrikesflyget för en procent av landets inhemska utsläpp. De inhemska svenska utsläppssiffrorna för flyget inkluderar bara inrikesresor och tankning i Sverige av flygplan på internationella linjer. Utsläppen från utrikesresorna är totalt sett betydligt större än från inrikesresorna. Utsläppen från svenskarnas internationella flygresor har ökat med 61 procent sedan år 1990, även om ökningen mattades av under 2019 och minskade kraftigt under coronakrisen. Flygets miljöpåverkan har ökat igen efter coronakrisen och befaras fortsätta öka. 

Beräkningar från Chalmers och Naturvårdsverket konstaterar att svenskarnas totala flygresande orsakar lika stor klimatpåverkan som hela den svenska bilismen. Enligt forskare på Chalmers riskerar utsläppen från flyget att bli större än Sveriges totala officiella utsläpp redan år 2040 om inte effektiva klimatstyrmedel införs för flyget. 

Det är bra och viktigt att flyget blir mer energieffektivt, men den ökade effektiviteten riskerar tyvärr ätas upp av ökat flygande. De internationella flygresorna har ökat med 130 procent mellan åren 1990–2014. Utsläppen riskerar fortsätta att öka och därmed också flygets påverkan på klimatet. Det finns också en bortre gräns för hur mycket effektivare en flygmotor kan bli, verkningsgraden har ökat från 20 till 40 procent under de senaste årtiondena. Men så stora effektivitetsvinster finns inte kvar att göra längre, det mesta är redan gjort.  

Att blanda in biobränsle i flygbränsle är ett steg i rätt riktning. Men produktion och förbränning av biobränslen påverkar också klimatet. Flygets dubbla klimatpåverkan på hög höjd, på grund av bland annat vattenånga, partiklar och kväveoxider, kvarstår vid användning av biobränsle. Det som behövs är en kombination av bättre teknik, bättre bränsle och att effektivisera bort flygresor. Inte antingen eller. 

Det vore bra med elektriska flyg, men när det gäller flyg i reguljär trafik med många passagerare och på längre sträckor är elektriska flyg fortfarande endast en vision. För att ett flyg ska lyfta från marken går det åt stora mängder energi. Energitätheten i dagens flygbränslen är mycket högre än i de bästa batterierna. 

Majoriteten av de flyg som kommer flyga år 2030 är i luften redan i dag. Det kommer dröja mycket lång tid innan ny teknik blir kommersiellt tillgänglig för reguljär trafik i stor skala. Så visst är visionen om elektriskt flyg lockande – men i dag kan den inte i en nykter analys ses som en lösning på flygfrågan. 

Experiment pågår också med andra typer av flygbränslen, exempelvis ammoniak, men även dessa ger utsläpp av kväveoxider och vattenånga, samtidigt som det krävs att framställningen av ammoniak sker med hjälp av ”grön” vätgas och förnybar el. 

Det krävs en positiv inställning för att orka jobba med miljöfrågor, men det gäller att vara realistisk. Vi är självklart positiva till satsningar på forskning och utveckling för hållbarhet. Det är en absolut nödvändighet att alla aktörer tar sitt ansvar för att lösa den akuta klimatkrisen och där är tekniska lösningar en viktig pusselbit.  

I Norge har det beställts ett tvåsitsigt flygplan som kan flyga en timme och har en räckvidd på 130 kilometer. I Sverige har det presenterats en prototyp på ett elflygplan som skulle kunna ta 19 passagerare och flyga 40 mil. Det är mycket viktigt att den här typen av satsningar sker, men det kommer ta väldigt lång tid innan elektriska trafikflygplan dominerar marknaden. Att fortsätta flyga i samma omfattning som i dag, i väntan på tekniska lösningar är inte hållbart. Det krävs större och snabbare förändringar för att flyget ska kunna minska sin miljöpåverkan. 

Det händer att debattörer använder sig av argument som är baserade på visioner och förhoppningar snarare än på faktiskt genomförbara lösningar. Vi är mycket positiva till ny teknik, men vill inte att visioner ska användas som en ursäkt för att inte sätta in åtgärder som ger effekt här och nu.  

Trots att flyget är en av de enskilda aktiviteter som släpper ut allra mest växthusgaser subventioneras det med flera miljarder varje år. Flyget är befriat från både energi- och koldioxidskatt. Det här gör att flyget inte på långa vägar står för sina miljökostnader. De omfattande flygsubventionerna gör att den faktiska kostnaden för en flygbiljett inte avspeglas i priset. Eftersom det idag på grund av internationella konventioner är svårt att beskatta flygets utsläpp så är flygskatten ett steg i helt rätt riktning. En nationellt beslutad flygskatt är ett sätt för Sverige att synliggöra och prissätta utrikesflygets miljöpåverkan. 

Det stämmer att flyget ingår i ETS, men bara de flyg som startar och landar inom EU, Norge och Schweiz. Internationellt flyg har undantag från detta och ingår inte i ETS.  

Nu har EU beslutat att den tidigare tilldelningen av gratis utläppsrätter till flyget inom ETS ska avslutas vilket är mycket bra. Nu behöver EU även sätta ett pris på höghöjdsutsläppen av vattenånga, partiklar och kväveoxider som idag är gratis. 

Det finns ett beslut från FN:s flygorgan ICAO om att flyget ska klimatkompensera för utsläppsökningar efter år 2020, men systemet, som kallas för CORSIA , är alldeles för svagt. CORSIA-systemet ligger extremt långt ifrån vad som krävs för att leva upp till Parisavtalet. I väntan på att vi får en fungerande internationell beskattning av flygbränsle, måste rika länder som Sverige gå före och ta sitt ansvar för klimatarbetet – till exempel genom nationella flygskatter. 

De som är motståndare till flygskatt får det gärna att låta som en skatt enbart på Norrlands- och Gotlandsresor men så är det naturligtvis inte. Den stora miljöpåverkan från flyget kommer från inrikesresor mellan de större städerna i södra Sverige och framförallt från utrikesresorna. Det är på de stora flygplatserna som skatten gör den stora miljönyttan och det är där de stora summorna skatt tas ut. Det är viktigt att det fortsätter finnas en flygskatt så länge som flyget inte betalar alla sina samhällskostnader.  

Enligt en Sifo-undersökning beställd av Naturskyddsföreningen vill 73 procent av svenska folket ha en flygskatt. Det gäller så väl stadsbor som boende i glesbygden, i både norra och södra Sverige.  

Näringsliv och privatpersoner i Sverige är beroende av en fungerande järnväg och järnvägen har idag stora brister som inte kan hanteras inom ramen för liggande infrastrukturbudget. Naturskyddsföreningen vill att intäkter från flygskatten ska gå till satsningar på järnväg.  

Medeltemperaturen vintertid har redan ökat mer än det globala genomsnittet i norra Sverige och snöperioden blir allt kortare. Det viktigaste för att skydda turismen i norra Sverige är att bevara den fantastiska naturen som tyvärr hotas av klimatförändringarna. Då är tåget det bästa alternativet.  

När miljökostnader inkluderas i priset på flygbiljetten ser människor mer av den verkliga kostnaden. Priset har bevisligen effekt på vad människor väljer att lägga sina pengar på. I vissa fall gör ett ökat pris att flygresor väljs bort till förmån för något annat och det kommer minska flygets klimatpåverkan genom att antalet flygavgångar anpassas efter efterfrågan. Det vet alla med grundläggande kunskaper i ekonomi. 

Höghöjdseffekten innebär att utsläpp på hög höjd har större klimateffekt än utsläpp som sker på marknivå. Flygets förhöjda klimatpåverkan beror främst på utsläpp av kväveoxider, partiklar och vattenånga högt upp i atmosfären. Förbränning av fossila bränslen på hög höjd uppskattas leda till dubbla klimateffekten jämfört med om förbränningen sker på marknivå. 

Även förbränning av förnybart bränsle ger en avsevärd höghöjdseffekt. På grund av höghöjdseffekten går det alltså inte att lösa flygets klimatutmaningar endast med förnybart bränsle.   

Flyget kommer förmodligen finnas kvar. Men som flygandet ser ut i dag behöver det minska avsevärt om vi ska nå nationella och internationella klimatmål.  

Flygresandet har varit positivt för den ekonomiska utvecklingen och det har dessutom gett många människor stor personlig tillfredsställelse. Men det är viktigt att vara medveten om att de allra flesta människor på jorden aldrig åkt i ett flygplan. I själva verket är flygande förbehållet en liten andel av jordens befolkning som har en relativt sett mycket god ekonomisk situation.  

Klimatförändringarnas följder, som till exempel torka, översvämningar och kraftfulla stormar drabbar de fattigaste människorna hårdast – alltså människor som inte själva flyger.  

I dag görs det lovvärda ansatser att minska flygets klimatpåverkan, men än så länge syns tyvärr inga tecken på lösningar för hur flyget skulle kunna göras hållbart i stor och fortsatt växande global skala. 

Att välja bort flyget är ett mycket effektivt sätt att minska sitt privata klimatavtryck. Vi uppmuntrar alla att se över och minimera sina egna utsläpp – för att göra det spelar ofta flygresor en avgörande roll. Men det viktigaste är inte enskilda individers val. Vi behöver framför allt se politiska beslut som gör det lätt för medborgare och företag att göra så klimatkloka val som möjligt. 

En del av dagens miljöutmaningar bottnar i att flyget har särbehandlats på ett uppseendeväckande sätt. Flyget betalar inga bränsleskatter, inga energiskatter, inga koldioxidskatter, har undantag från moms och flyger ofta från offentligt subventionerade flygplatser. Allt detta gäller i såväl Sverige som andra länder. Det innebär att många av de kostnader som flyget orsakar inte syns på flygbiljetten. Det här gör att vi som kunder omöjligt kan se den egentliga kostnaden och göra val utifrån det (inom nationalekonomin brukar den här typen av företeelse kallas för ett marknadsmisslyckande). Det här tycker vi ska förändras – flyget kan inte fortsätta behandlas med silkesvantar.  

En viktig reform är därför att alla flygsubventioner ska tas bort så att den som köper en flygbiljett kan se vad resan egentligen kostar, inklusive alla miljökostnader. En stor del av flygets gynnade ställning vad gäller beskattning är låsta i konventioner som kräver ändring av internationella avtal, medan andra saker, som subventionering av flygplatser och beskattning av bränsle för inrikesflyget kan reformeras på lokal och nationell nivå.

Flygskatten är ett annat sätt att påverka. Den bör läggas på en nivå som motsvarar alla de subventioner som för närvarande finns, och därefter justeras ned i takt med att subventionerna avskaffas. 

Vi sätter inga priser på flygbiljetter, priserna avgörs på en marknad. Men vi kan konstatera att priserna idag är konstgjort låga eftersom flyget är kraftigt subventionerat genom att många miljökostnader inte betalas av den som reser. Nedan finns ett räkneexempel.  

2018 kostade en flygresa tur och retur mellan Stockholm och Bangkok från cirka 6 500 kronor och uppåt. I det här exemplet har vi valt att räkna på ett direktflyg som kostar 10 070 kronor i dagsläget. Utrikesflyget är befriat från koldioxid- och energiskatter och från moms. Om flyget skulle betala mer av sina miljökostnader skulle biljetten kosta: 

När subventioner tas bort så görs tidigare osynliga kostnader synliga. Priset stiger alltså på den synliga prislappen (flygbiljetten) och sjunker på den osynliga (naturen och samhället). Det som samhället subventionerar betalas av alla, oavsett om de använder tjänsten eller inte. Den som har råd att köpa en flygbiljett i dag subventioneras alltså av alla samhällets invånare. Också de som inte har råd att själva flyga bidrar till att hålla flygbiljetterna billiga. Det är rättvisare att alla själva betalar kostnaden för sin egen flygbiljett. 

Vi ska heller inte glömma att det endast är en liten del av världens befolkning som flyger – majoriteten av världens befolkning har aldrig flugit. Sett ur ett globalt perspektiv är det därför svårt att kalla dyrare flygbiljetter för oss i den rika delen av världen för en klassfråga. Hur härligt det än är att resa till andra länder så är det ändå så att de som drabbas allra hårdast av klimatförändringarna är de som är fattigast i världen – alltså de som aldrig flyger.